Podwójna obsada kierowców - limity, odpoczynki i delegowanie

Praca w podwójnej obsadzie pozwala szybciej pokonywać długie trasy, ale wymaga bardzo dobrej organizacji czasu, odpoczynków i dokumentów. Wyjaśniam, jak rozliczać jazdę dwóch kierowców, czym różni się czas prowadzenia od czasu pracy oraz kiedy przejazd zagraniczny wiąże się z delegowaniem i obowiązkami wobec kierowcy.

Na czym naprawdę polega jazda w podwójnej obsadzie

Podwójna obsada to nie tylko dwóch pracowników jadących jednym ciągnikiem siodłowym. W rozumieniu przepisów jest to załoga kilkuosobowa, czyli sytuacja, w której w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców mogących prowadzić samochód podczas okresu między odpoczynkami dziennymi.

Przez pierwszą godzinę drugi kierowca może jeszcze nie być obecny. Później jego obecność jest już wymagana. Jeżeli kierowca dołącza dopiero po kilku godzinach, wcześniejszy odcinek trasy nie staje się automatycznie jazdą w pełnej obsadzie.

Największą korzyścią jest możliwość jazdy, gdy jeden kierowca prowadzi, a drugi odpoczywa albo pozostaje do dyspozycji. Samochód może dzięki temu pokonać znacznie większy dystans w ciągu doby, ale nie podwaja się limit prowadzenia jednego kierowcy. Każdy członek załogi rozlicza własne godziny jazdy, pracy i odpoczynku.

Moim zdaniem ten system ma sens przede wszystkim na długich trasach międzynarodowych, szczególnie przy pilnych dostawach i przewozach wymagających krótkiego czasu przejazdu. Przy krótkiej trasie krajowej dodatkowa osoba często oznacza tylko wyższy koszt, trudniejszą organizację i większe ryzyko konfliktów w kabinie.

Limity prowadzenia i zasady obsługi tachografu

Podstawowe limity są takie same jak przy jeździe jednoosobowej. Kierowca może prowadzić maksymalnie 9 godzin dziennie, a dwa razy w tygodniu może wydłużyć ten czas do 10 godzin. W tygodniu dopuszczalne jest 56 godzin prowadzenia, natomiast w dwóch kolejnych tygodniach łącznie nie więcej niż 90 godzin.

Każdy kierowca powinien korzystać z własnej karty do tachografu i prawidłowo rejestrować aktywność. Po zmianie miejsc trzeba sprawdzić, czy karta kierowcy prowadzącego znajduje się we właściwym slocie. Prosty błąd przy zamianie może później wyglądać jak prowadzenie pojazdu przez niewłaściwą osobę.

Podczas jazdy drugiego kierowcy osoba odpoczywająca może odebrać wymaganą przerwę 45-minutową w pojeździe, jeśli nie pomaga kierowcy w prowadzeniu. Nie oznacza to jednak, że każda minuta spędzona na fotelu pasażera jest odpoczynkiem. Załadunek, rozmowa z dyspozytorem dotycząca realizacji zlecenia czy pomoc przy manewrowaniu powinny zostać oznaczone jako odpowiednia aktywność.

Najczęstszy błąd polega na traktowaniu tachografu jak urządzenia, które samo rozwiąże wszystkie problemy. Ono rejestruje zdarzenia, ale nie ocenia, czy plan trasy był realny. Dlatego przed wyjazdem sprawdzam nie tylko dystans, lecz także granice, postoje, załadunki, promy i możliwe korki.

Odpoczynek dzienny i przerwy w dwuosobowej załodze

Dlaczego pojawia się okres 30 godzin

Przy jeździe jednoosobowej kierowca musi odebrać kolejny odpoczynek dzienny w ciągu 24 godzin od zakończenia poprzedniego odpoczynku. W załodze kilkuosobowej ten okres wydłuża się do 30 godzin, ale odpoczynek dzienny nadal musi trwać co najmniej 9 godzin.

Przykładowo, jeżeli kierowcy zakończyli odpoczynek o godzinie 8:00, kolejny odpoczynek powinni rozpocząć najpóźniej o godzinie 14:00 następnego dnia. W praktyce nie warto planować tego na ostatnią chwilę. Załadunek, korek albo problem z miejscem parkingowym mogą sprawić, że te kilka dodatkowych godzin szybko zniknie.

Jak wygląda typowy cykl pracy

Jeden kierowca prowadzi przez kilka godzin, drugi w tym czasie odpoczywa lub pozostaje w gotowości. Po zmianie pierwszy kierowca przechodzi na miejsce pasażera, a drugi zaczyna prowadzić. Takie zmiany nie oznaczają jednak, że kierowca na fotelu pasażera zawsze korzysta z pełnego odpoczynku dziennego.

Regularnego odpoczynku dziennego nie powinno się planować jako zwykłego spania podczas jazdy. Odpoczynek dzienny w pojeździe może być odebrany w odpowiednich warunkach, gdy pojazd stoi i ma miejsce do spania dla kierowców. W czasie jazdy można natomiast wykorzystać przerwę, jeżeli kierowca nie wykonuje innych czynności.

Trzeba też pamiętać, że regularnego tygodniowego odpoczynku nie odbiera się w kabinie. Ten odpoczynek powinien odbyć się poza pojazdem, a przewoźnik musi zorganizować i sfinansować odpowiednie zakwaterowanie, jeśli sytuacja tego wymaga.

Planowanie postoju ma znaczenie

Podwójna obsada nie zwalnia z obowiązku szukania bezpiecznego parkingu. Kierowcy często skupiają się na tym, że mogą jechać dłużej, a zapominają, że odpoczynek musi odbywać się w warunkach pozwalających na rzeczywistą regenerację.

GITD zwraca uwagę, że przy odpoczynku na promie obowiązują dodatkowe warunki, a skróconego odpoczynku dziennego nie można dowolnie przerywać. Dlatego przeprawę trzeba uwzględnić w planie jeszcze przed wyjazdem, a nie dopiero po wjeździe na terminal.

Czas pracy kierowcy to więcej niż samo prowadzenie

Wynagrodzenie i ewidencja nie mogą opierać się wyłącznie na wskazaniach czasu jazdy. Do czasu pracy zalicza się również między innymi załadunek, rozładunek, zabezpieczenie towaru, czynności kontrolne, obsługę dokumentów i utrzymanie pojazdu.

Osobno trzeba analizować okresy dyspozycyjności. Kierowca może czekać na prom, przejazd przez granicę albo zmianę za kierownicą, ale sposób zakwalifikowania tego czasu zależy od okoliczności i dokumentacji. Samo ustawienie symbolu „łóżko” nie wystarczy, jeśli kierowca faktycznie wykonywał pracę.

Przy zatrudnieniu pracowniczym przeciętny tygodniowy czas pracy co do zasady nie powinien przekraczać 48 godzin wraz z nadgodzinami w przyjętym okresie rozliczeniowym. W pojedynczym tygodniu może wystąpić więcej godzin, ale średnia musi pozostać w ustawowych granicach. W razie pracy w porze nocnej obowiązuje dodatkowo limit 10 godzin między kolejnymi odpoczynkami.

To właśnie tutaj pojawia się wiele nieporozumień. Dwie osoby mogą przez 20 godzin realizować przejazd, lecz nie oznacza to 20 godzin prowadzenia przez każdego kierowcę. Jednocześnie czynności wykonywane poza kierownicą mogą nadal być czasem pracy albo dyspozycyjnością, a nie odpoczynkiem.

Przed podpisaniem umowy sprawdziłbym przede wszystkim system wynagradzania, sposób rozliczania nadgodzin, zasady noclegów, odpowiedzialność za koszty oraz to, jak firma prowadzi ewidencję. Hasło „wysoka pensja za podwójną obsadę” niewiele mówi, jeśli nie wiadomo, ile wynosi podstawa i które składniki są stałe.

Delegacja krajowa i delegowanie za granicę

Przewozy krajowe

W krajowym transporcie drogowym zadanie wykonywane poza miejscowością siedziby pracodawcy albo stałego miejsca pracy może być podróżą służbową. Kierowcy przysługują wtedy należności na pokrycie kosztów podróży, zgodnie z zasadami przyjętymi u pracodawcy.

Jeżeli firma nie ustaliła korzystniejszych zasad, dieta krajowa wynosi 45 zł za dobę podróży. Konkretne rozliczenie zależy jednak od czasu trwania wyjazdu, zapewnionego wyżywienia oraz wewnętrznych regulacji firmy. Dwóch kierowców jadących w jednym pojeździe powinno mieć osobno rozliczane należności, ponieważ każdy wykonuje własne zadanie służbowe.

Przewozy międzynarodowe

W międzynarodowym transporcie drogowym kierowca wykonujący zadania służbowe nie jest obecnie traktowany jako osoba w podróży służbowej w rozumieniu art. 77⁵ Kodeksu pracy. Nie można więc bezrefleksyjnie przenosić zasad dotyczących krajowych diet na każdy zagraniczny wyjazd.

Nie oznacza to, że kierowca ma sam ponosić koszty wykonywania pracy. Zasady wynagrodzenia, zwrotu wydatków, noclegów i innych świadczeń powinny wynikać z umowy, regulaminu oraz aktualnych przepisów podatkowych i ubezpieczeniowych. Przy dwóch kierowcach warto sprawdzić, czy firma nie rozlicza całej załogi jednym uproszczonym ryczałtem, który nie odpowiada rzeczywistym kosztom.

Przeczytaj również: Delegacja dłuższa niż 8 godzin - dieta, nocleg i czas pracy

Kiedy pojawia się delegowanie

Delegowanie kierowcy w transporcie międzynarodowym zależy przede wszystkim od rodzaju wykonywanego przewozu, a nie od tego, czy jedzie sam, czy w parze. Kabotaż oznacza przewóz krajowy wykonywany w państwie innym niż państwo siedziby przewoźnika. Cross-trade to przewóz między państwami, w których przewoźnik nie ma siedziby.

W tych operacjach kierowca może podlegać zasadom delegowania i powinien mieć prawidłowo przygotowane zgłoszenie w systemie IMI, najpóźniej w chwili rozpoczęcia delegowania. Zwykle trzeba również przechowywać dokumenty dotyczące przewozu, umowy, wynagrodzenia i zapisów tachografu.

Przewóz bilateralny między państwem siedziby przewoźnika a innym krajem oraz zwykły tranzyt co do zasady nie są traktowane tak samo jak kabotaż i cross-trade. Granica między tymi operacjami bywa jednak praktycznie cienka, zwłaszcza gdy po drodze dochodzi do dodatkowego załadunku albo rozładunku.

W podwójnej obsadzie status delegowania trzeba ocenić dla każdego kierowcy, ale przy tym samym przewozie obaj zazwyczaj będą podlegać tym samym zasadom. Przed wyjazdem poleciłbym sprawdzić trasę według kolejności operacji, a nie tylko według krajów, przez które przejeżdża ciężarówka.

Jak przygotować trasę, żeby podwójna obsada działała

Dobrze zaplanowany wyjazd zaczyna się jeszcze przed włożeniem kart do tachografu. Ja podzieliłbym przygotowanie na kilka prostych punktów:

• sprawdzenie, czy drugi kierowca ma ważne dokumenty, kartę do tachografu i wymagane uprawnienia,
• ustalenie kolejności zmian oraz planowanego miejsca odpoczynku,
• rozpisanie załadunków, rozładunków, promów i potencjalnych kontroli,
• sprawdzenie, czy przewóz jest bilateralny, kabotażowy czy typu cross-trade,
• potwierdzenie zasad wynagrodzenia, kosztów i ewentualnego delegowania,
• ustalenie sposobu komunikacji z dyspozytorem w razie opóźnienia.

Dobrym rozwiązaniem jest ustalenie z góry, kto odpowiada za dokumenty, kontakt z klientem i kontrolę ładunku. W przeciwnym razie obaj kierowcy zakładają, że „zajmie się tym drugi”, a problem wychodzi dopiero przy kontroli albo rozładunku.

Nie warto planować trasy pod maksymalne wykorzystanie 30 godzin. Bezpieczniejszy jest zapas wynoszący przynajmniej 1-2 godziny, zwłaszcza na trasach z przejazdem przez duże miasta, granice lub terminale promowe. Maksymalny limit jest granicą prawną, a nie rozsądnym celem operacyjnym.

Dobra zmiana kierowców zaczyna się od jasnych ustaleń

Podwójna obsada daje przewoźnikowi większą przepustowość, a kierowcom możliwość szybszego pokonywania tras, lecz tylko wtedy, gdy wszyscy rozumieją różnicę między jazdą, pracą, dyspozycyjnością i odpoczynkiem. Największe problemy wynikają zwykle nie z samego przepisu, lecz z pośpiechu, złej ewidencji i planowania trasy bez zapasu.

Przed wyjazdem trzeba znać nie tylko godzinę dostawy, ale też moment rozpoczęcia odpoczynku, limit każdego kierowcy, rodzaj przewozu i zasady rozliczenia kosztów. Taki plan zajmuje kilka minut, a może uchronić firmę i załogę przed naruszeniem przepisów, sporem o wynagrodzenie albo niepotrzebnym stresem podczas kontroli.

Jeżeli te elementy są ustalone z wyprzedzeniem, jazda w dwuosobowej załodze staje się sprawnym narzędziem organizacji transportu, a nie próbą wykorzystania każdej dostępnej minuty za kierownicą.