Największe obciążenia kierowcy wynikają z ich długotrwałego nakładania się
- Drgania ogólne przenoszone przez fotel i podłogę mogą obciążać kręgosłup oraz miednicę.
- Hałas i spaliny wymagają oceny, szczególnie przy jeździe starszym pojazdem, postoju w bazie lub pracy na placu przeładunkowym.
- Wymuszona pozycja i ręczne prace transportowe sprzyjają przeciążeniom mięśniowo-szkieletowym.
- Zmęczenie, monotonia i presja czasu obniżają koncentrację oraz zwiększają ryzyko wypadku.
- Ocena ryzyka powinna dotyczyć konkretnego pojazdu, trasy, ładunku i rzeczywistego czasu narażenia.
Co naprawdę oznacza narażenie na stanowisku kierowcy
W przepisach i dokumentacji BHP rozróżnia się czynniki szkodliwe, uciążliwe i niebezpieczne. Szkodliwe mogą prowadzić do pogorszenia zdrowia, uciążliwe powodują między innymi zmęczenie lub złe samopoczucie, a niebezpieczne mogą doprowadzić do urazu albo wypadku.
To rozróżnienie ma praktyczne znaczenie. Długotrwałe siedzenie może być przede wszystkim obciążeniem ergonomicznym, spaliny mogą stanowić czynnik chemiczny, a kolizja drogowa jest zagrożeniem niebezpiecznym. Wszystkie te elementy powinny jednak znaleźć się w ocenie ryzyka zawodowego, także wtedy, gdy kierowca nie pracuje w jednym, stacjonarnym miejscu.
| Grupa | Przykłady w pracy kierowcy | Możliwe skutki |
|---|---|---|
| Fizyczne | Hałas, drgania, temperatura, olśnienie | Zmęczenie, pogorszenie słuchu, bóle pleców, spadek koncentracji |
| Chemiczne | Spaliny, paliwa, oleje, środki czystości, ładunki niebezpieczne | Podrażnienia, zatrucia, uczulenia, choroby układu oddechowego |
| Biologiczne | Kontakt z ludźmi, odpadami, zwierzętami lub skażonym ładunkiem | Infekcje, reakcje alergiczne, choroby odkleszczowe |
| Ergonomiczne i psychospołeczne | Siedzenie, ręczny załadunek, monotonia, stres, praca nocna | Bóle mięśni, przeciążenia, bezsenność, błędy i wypadki |
Nie każdy kierowca jest narażony na wszystkie wymienione elementy. Inny profil ryzyka ma kierowca autobusu, inny kierowca cysterny, a jeszcze inny pracownik realizujący dostawy kurierskie. Dlatego gotowy formularz skopiowany z innej firmy może być tylko punktem wyjścia, a nie rzetelną oceną.
Fizyczne obciążenia, które kumulują się w kabinie
Drgania przenoszone przez fotel
Najbardziej charakterystycznym czynnikiem fizycznym w transporcie drogowym są drgania ogólne. Przechodzą one na całe ciało przez fotel, podłogę i inne elementy pojazdu. Ich poziom zależy między innymi od stanu zawieszenia, nawierzchni, prędkości, ciśnienia w ogumieniu, ustawienia fotela i czasu spędzonego za kierownicą.
Długotrwała ekspozycja może nasilać bóle pleców, sztywność mięśni i dolegliwości w odcinku lędźwiowym. Państwowa Inspekcja Pracy wskazuje, że próg działania dla drgań ogólnych wynosi 0,5 m/s2, a dla drgań miejscowych 2,5 m/s2. Nie oznacza to jednak, że sama liczba zastępuje ocenę ryzyka, ponieważ znaczenie ma również czas i sposób oddziaływania.
Hałas, temperatura i oświetlenie
Źródłem hałasu może być silnik, wentylacja, ruch drogowy, nieszczelności kabiny, załadunek albo praca na terminalu. Hałas nie tylko obciąża słuch. Może też utrudniać odbieranie sygnałów ostrzegawczych i przyspieszać zmęczenie psychiczne.
W odniesieniu do 8-godzinnego dnia pracy wartością NDN dla hałasu jest 85 dB, a działania ochronne powinny być rozważane już przy 80 dB. W kabinie wynik będzie zależał od konkretnego pojazdu i warunków jazdy, dlatego ocenianie poziomu hałasu wyłącznie na podstawie odczuć kierowcy jest niewystarczające.
Problemem bywa także mikroklimat. Latem kabina szybko się nagrzewa, zimą kierowca przechodzi między ogrzewanym wnętrzem a chłodnym placem. Olśnienie od słońca, świateł innych pojazdów albo mokrej nawierzchni dodatkowo obciąża wzrok. Dobre okulary przeciwsłoneczne, sprawna klimatyzacja i właściwe ustawienie fotela pomagają, ale nie zastępują przerw i odpoczynku.
Spaliny, chemikalia i kontakt biologiczny
W kabinie kierowcy mogą pojawić się spaliny z własnego pojazdu, innych samochodów albo urządzeń pracujących w pobliżu. Szczególnie niekorzystne są postoje z włączonym silnikiem w zamkniętej przestrzeni, nieszczelny układ wydechowy i oczekiwanie przy rampach, gdzie pracuje wiele pojazdów.
Zakres ryzyka chemicznego zależy od rodzaju pracy. Kierowca może mieć kontakt z paliwem, olejami, płynami eksploatacyjnymi, środkami do mycia oraz preparatami używanymi przy dezynfekcji. W transporcie ADR dochodzą właściwości przewożonego ładunku, instrukcje awaryjne i konieczność stosowania wyposażenia określonego dla danego przewozu.
Nie należy automatycznie zakładać, że każda krótka obecność przy pojeździe oznacza wysokie narażenie. Liczy się stężenie, częstotliwość i czas kontaktu, a także wentylacja i sposób wykonywania zadań. Jeżeli warunki się zmieniają, na przykład firma zaczyna obsługiwać nowy rodzaj ładunków, ocena ryzyka powinna zostać zaktualizowana.
Co ogranicza narażenie na spaliny
- regularne przeglądy układu wydechowego i wentylacji,
- unikanie pracy silnika w zamkniętych halach i garażach,
- sprawna filtracja powietrza w kabinie,
- stosowanie rękawic przy kontakcie z paliwami i płynami technicznymi,
- przestrzeganie kart charakterystyki oraz instrukcji dla ładunków chemicznych.
W określonych przewozach może wystąpić także czynnik biologiczny. Dotyczy to między innymi kontaktu z pasażerami, odpadami, żywnością, zwierzętami, wodą stojącą lub miejscami występowania kleszczy. W takich przypadkach znaczenie mają higiena rąk, rękawice, szczepienia zalecane dla konkretnego rodzaju pracy i szybkie zgłaszanie objawów po kontakcie z potencjalnie zakaźnym materiałem.
Siedzenie, załadunek i inne obciążenia ergonomiczne
Kierowca spędza wiele godzin w pozycji siedzącej, często z ograniczoną możliwością zmiany ułożenia ciała. Nieprawidłowo ustawiony fotel, kierownica zbyt daleko od tułowia albo ciągłe skręcanie głowy do lusterek powodują statyczne przeciążenie mięśni, nawet jeśli sama jazda nie wymaga dużej siły.
Najprostsza korekta to ustawienie fotela tak, aby kierowca dosięgał pedałów bez wyciągania nóg, miał podparte uda i mógł swobodnie operować kierownicą. Oparcie powinno stabilizować plecy, ale nie ograniczać ruchów. W praktyce wiele osób ustawia fotel pod wygodę pierwszych kilku minut, a nie pod całą trasę.
Drugim źródłem problemów jest załadunek, rozładunek i zabezpieczanie towaru. Podnoszenie z podłoża, skręcanie tułowia z ciężarem, wchodzenie na skrzynię oraz obsługa plandeki mogą powodować urazy szybciej niż sama jazda. Pomocne są wózki, windy, rampy, drabiny i praca zespołowa, lecz sprzęt musi być dostępny i rzeczywiście używany.
Podczas postoju nie trzeba wykonywać rozbudowanego treningu. Kilka minut spaceru, rozruszanie barków i zmiana pozycji daje więcej niż pozostanie w kabinie z telefonem. Moim zdaniem najbardziej niedocenianym rozwiązaniem jest krótka aktywność przy każdej rozsądnej przerwie, szczególnie po kilku godzinach jazdy.
Zmęczenie, stres i presja czasu też tworzą ryzyko
W pracy kierowcy obciążenie psychiczne często narasta powoli. Monotonna trasa, jazda nocna, korki, trudny klient, brak bezpiecznego parkingu i telefon od dyspozytora mogą osobno wydawać się drobiazgami, ale razem prowadzą do spadku uwagi i wydłużenia czasu reakcji.
CIOP opisuje zmęczenie, senność, stres i silne emocje jako czynniki wpływające na sprawność kierowcy. Szczególnie niebezpieczne są mikrodrzemki, czyli krótkie zaniki świadomości, podczas których pojazd nadal porusza się bez świadomej kontroli.
Przy przewozach objętych przepisami o czasie prowadzenia pojazdu po 4,5 godziny jazdy kierowca powinien wykorzystać 45-minutową przerwę, którą w określonych warunkach można podzielić na 15 i 30 minut. Ustawa o czasie pracy kierowców przewiduje także przerwę po 6 godzinach pracy oraz co najmniej 11 godzin odpoczynku dobowego i 35 godzin odpoczynku tygodniowego.
Nie wolno mylić czasu prowadzenia z całym czasem pracy. Załadunek, rozładunek, oczekiwanie, obsługa dokumentów i czynności przy pojeździe również mogą obciążać organizm. Jeżeli grafik jest tak napięty, że każda przerwa oznacza opóźnienie, problem leży w organizacji przewozu, a nie w braku odporności kierowcy.
Przeczytaj również: Ile zarabia kierowca betonomieszarki? Widełki i dodatki
Kiedy trzeba przerwać jazdę
- gdy pojawia się opadanie powiek, częste ziewanie lub problem z utrzymaniem pasa,
- gdy kierowca nie pamięta ostatnich kilometrów albo przeoczył znaki,
- gdy narasta rozdrażnienie i trudność w podejmowaniu prostych decyzji,
- gdy działanie leku, choroba lub niewyspanie wpływa na sprawność psychofizyczną.
Kawa, głośna muzyka i otwarte okno mogą chwilowo zmienić odczuwanie senności, ale nie usuwają jej przyczyny. Przy wyraźnych objawach najlepszym rozwiązaniem jest bezpieczny postój, odpoczynek i poinformowanie przełożonego o rzeczywistym stanie.
Jak pracodawca powinien rozpoznać i ograniczyć zagrożenia
Rzetelna ocena zaczyna się od obserwacji całego procesu pracy, a nie od samego stanowiska „kierowca”. Trzeba sprawdzić pojazd, rodzaj tras, porę wykonywania przewozów, postoje, czynności przy załadunku, rodzaj towaru i faktyczny czas narażenia.
Państwowa Inspekcja Pracy wskazuje, że pracodawca powinien uwzględniać między innymi wyniki pomiarów, organizację pracy i rzeczywisty czas oddziaływania czynnika. Jeżeli występuje czynnik wymagający badania, pierwsze pomiary wykonuje się nie później niż w ciągu 30 dni od rozpoczęcia działalności, a przy zmianie pojazdu, wyposażenia lub warunków pracy może być konieczne ich ponowienie.
| Etap | Co należy sprawdzić | Przykładowe działanie |
|---|---|---|
| Rozpoznanie | Źródła hałasu, drgań, spalin, obciążenia i stresu | Rozmowa z kierowcą i obserwacja trasy |
| Pomiary | Poziom czynnika oraz czas ekspozycji | Badanie hałasu, drgań lub substancji chemicznych |
| Ograniczenie | Możliwość usunięcia zagrożenia u źródła | Naprawa zawieszenia, poprawa wentylacji, zmiana organizacji pracy |
| Kontrola | Czy zastosowane rozwiązanie działa | Powtórna ocena po zmianie pojazdu lub trasy |
Najpierw powinno się ograniczać zagrożenie technicznie i organizacyjnie, a dopiero później sięgać po środki ochrony indywidualnej. Rękawice nie naprawią nieszczelnego układu paliwowego, a słuchawki nie rozwiążą problemu zbyt napiętego harmonogramu. Dobre rozwiązanie usuwa przyczynę albo realnie zmniejsza czas i intensywność narażenia.
Kierowca powinien mieć dostęp do wyników pomiarów i wiedzieć, jakie zagrożenia wpisano do oceny ryzyka. Warto także zgłaszać powtarzające się bóle pleców, zawroty głowy, podrażnienia po kontakcie z substancją, pogorszenie słuchu oraz objawy przemęczenia. Taka informacja może ujawnić problem, którego nie widać podczas jednorazowej kontroli.
Dobra ocena zaczyna się od konkretnej trasy i konkretnego pojazdu
Najważniejszy wniosek jest prosty: kierowca nie pracuje wyłącznie „w kabinie”, lecz w całym systemie obejmującym pojazd, drogę, bazę, rampę, ładunek i organizację czasu. Największe ryzyko powstaje wtedy, gdy drgania, siedzenie, hałas, presja i brak odpoczynku nakładają się na siebie przez wiele dni.
Jeżeli chcę szybko ocenić, czy firma podchodzi do tematu poważnie, sprawdzam trzy rzeczy: czy kierowca zna zagrożenia, czy pracodawca potrafi pokazać aktualną ocenę ryzyka oraz czy zgłoszenia prowadzą do konkretnych zmian. Sama lista czynników w dokumentacji nie chroni zdrowia. Chronią je sprawny pojazd, realne przerwy, rozsądny harmonogram i reagowanie na pierwsze sygnały przeciążenia.
